一、
在自由市場機制下，任何商品的價格都不可能「無止境」上升，因為當它漲升至某一水平時，一方面對生產商提供增產的誘因（和刺激新投資者加入），供應於是增加；一方面則因消費者需求漸降（改用價錢比較低廉的代替物或不消費）。供應上升需求萎縮，供過於求，有關商品價格自然下跌。石油價格走勢當然不能擺脫這種規律，近七、八年來它飆升數倍（大家應該記憶猶新，二○○○年的平均每桶油價是二十美元），能源消耗超多的美國人，揮霍的豪情遜前，駕車里數比前明顯減少（資料見五月二十七日本欄）；知慳識儉的日本人亦少用私家車，令東京長期壅塞的交通較前舒暢。這些均為高價造成消耗量減少的顯例。可是，消費者的「無聲抗議」未能抑制油價升勢，政府致力開拓代替能源、節省能源的消費品如汽車及飛機（昨天本報第十八頁）相繼面世、最大耗油國美國恢復岸外鑽油以至產油國承諾增產等等，俱無法產生經濟學家預期會推跌物價的效果。
在自由市場機制下，任何商品的價格都不可能「無止境」上升，因為當它漲升至某一水平時，一方面對生產商提供增產的誘因（和刺激新投資者加入），供應於是增加；一方面則因消費者需求漸降（改用價錢比較低廉的代替物或不消費）。供應上升需求萎縮，供過於求，有關商品價格自然下跌。石油價格走勢當然不能擺脫這種規律，近七、八年來它飆升數倍（大家應該記憶猶新，二○○○年的平均每桶油價是二十美元），能源消耗超多的美國人，揮霍的豪情遜前，駕車里數比前明顯減少（資料見五月二十七日本欄）；知慳識儉的日本人亦少用私家車，令東京長期壅塞的交通較前舒暢。這些均為高價造成消耗量減少的顯例。可是，消費者的「無聲抗議」未能抑制油價升勢，政府致力開拓代替能源、節省能源的消費品如汽車及飛機（昨天本報第十八頁）相繼面世、最大耗油國美國恢復岸外鑽油以至產油國承諾增產等等，俱無法產生經濟學家預期會推跌物價的效果。
這種現象絕非反常。經濟學的推理正確無誤，然而，油價升完可以再升，理由只有二項。其一是以現有科技（鑽油技術），油產已見頂回落；其二是代用能源（如生化、太陽、風、水以及漸漸「時髦」的波浪發電）的開發，因為經濟效益不彰（代價太大）無法大量生產；當然，從油砂提煉石油及核能發電近月來成為熱門玩意，未來能源供應可能大增，可惜它們均有不足處。前者不僅因技術上比較困難而加重生產成本（以石油現價當然仍有可為），還因為嚴重（比陸地及海床鑽油）污染環境，既可能面對環保分子（其對政治的影響有甚於七十年代的激進左派）的抗議，又可能被政府課以巨額環保稅，因此從油砂提煉石油大有希望卻不能寄以厚望；後者則有「安全問題」要考慮，這是技術人人有但數十年來既經濟又環保的核能發電未能成行成市的底因，如今要大量興建核電廠，只要掛一漏萬、百密一疏，出現一宗意外事故，又會叫停之外，還會對世界造成難以彌補的禍害，因為有此隱憂，核電廠興建不會全速大規模地進行……。換句話說，以代替能源取代石油，仍有相當漫長的路要走，在這段可能數年以至數十年的期間內，油價會繼續受石油供求情況所左右而波動（加上投機及定價貨幣滙價強弱因素，是大幅波動），對用家這是壞消息，於投機者則是他們最願見的「環境」。
油價上升至什麼價位才會迫使消費者（政府、企業和個人）認真地撙節用油，大幅降低石油產品使用量，迄今可說並無定論；以筆者的看法，由於需求仍大於供應增幅，一百四十五元水平的油價肯定並非「最高價」。
二、
美國財長保爾森日前回應OPEC發言人有關弱美元是高油價「元兇」時，指出這是以偏概全的說法，因為自從二○○二年二月以來，美元滙價兌一籃子美國主要貿易對手的流通貨幣跌了百分之二十五弱，而期內油價漲升五倍強；他因此認為美元疲弱不是造成油價高漲的主要因素。
美國財長保爾森日前回應OPEC發言人有關弱美元是高油價「元兇」時，指出這是以偏概全的說法，因為自從二○○二年二月以來，美元滙價兌一籃子美國主要貿易對手的流通貨幣跌了百分之二十五弱，而期內油價漲升五倍強；他因此認為美元疲弱不是造成油價高漲的主要因素。
油價的升幅實在太厲害，這令不少用家以為在現水平（一百四、五十美元）再升機會已不存在，這從在商品市場拋空石油期貨者大有人在可茲證明；事實上，油價早在百元關口徘徊時，若干大用戶便認定它跌易升難，因此沒有在期貨市場「對沖」，顯而易見，這樣做已帶來重大財務損失。
「亞洲航空航天論壇」（Aerospace Forum Asia；AFA，地區性航空公司商會）主席去周對記者指出，由於只有少數人相信油價會長居一百二、三十美元水平的「高價」，很多航空公司因此沒有為其用油在期市「對沖」，以國泰為例，去年「對沖」額為其耗油量百分之四十八（對未來油價持「中立」態度），目前已減至百分之三十（傾向相信未來油價會下挫）；「對沖」量這麼低，國泰去年已吃了苦頭，今年油價若不大幅回落，國泰的困難更嚴重，這也許是它不得不大加票價及燃油附加稅的原因（當然，據昨天本報消息，其載客量大增也許才是加價的主因）。事實上，亞太地區的航空公司，除了日本航空和全日空的用油「對沖」分別達百分之七十二和八十六之外，大都和國泰採取同一策略，馬來西亞航空的財務總監指出，「和我們的競爭者（沒有說哪些公司）一樣，去年本公司『對沖』了百分之七十用油；今年大家的『對沖』均降至百分之四十左右（南韓航空和亞細亞航空〔Asiana〕甚且低至百分之二十五至二十六）……」。油價升降對航空公司都有影響，但油價上升對「對沖」不足的公司影響最甚，這將反映在公司的損益賬及股價走勢上。
應付高油價，航空公司互出「奇謀」。在開源方面，近期大家看到的便有按搭客體重及寄倉行李多寡收費種種擾客措施，此外尚多方省油，連艙內雜誌都可免則免（昨天陳焱「財經DNA」），這些都是無法可想之下權宜卻難收成效的辦法，管理層這樣做的目的在避免董事會指責及堵住股東之口；寫稿時消息傳來，美國航空（US Airways）甚至宣布拆除機艙電影放映機，因整套設備重達五百磅，該公司二百架左右航機每年因而可一共節省約一千萬美元。航空公司要在這點蠅頭小數目上動腦筋，可見在高油價環境下經營難度極高。
飛機票價大幅增加後，赴美東的頭等艙機票高達十七萬港元，在此高水平，未來票價是升是降，要視需求而定，而需求可能甚殷，因為即印即有的美鈔愈來愈不值錢（幸或不幸，港元成為陪葬品），但一張飛機票價格約略等於一個中級受薪者的年薪，貧富如此懸殊，長此下去，這個社會遲早出意外！
《轉載自信報財經新聞》
