聯合國全球氣候變化論壇」並沒有在原定的十四日閉幕，因為美國不同意「減排廢氣目標」（在二○二○年發達國家減排量低於一九九○年百分之二十五至四 十……），為此惹來今年諾貝爾和平獎得主、前副總統戈爾的指責，可是，戈爾不僅沒有被布殊政府斥為「美奸」，美國代表還在歐盟稍作讓步後於十五日在所謂 「峇里路線圖」上簽字，令二○○九年在哥本哈根開會確立新的減排機制（以取代二○一二年期滿的《京都協議書》的減排承諾）有成功之望！
環保主義不是可以在實驗室測試的自然科學，而是一種意識形態（有人甚且說是宗教），因此「信者信其有不信者信其無」；不過，姑勿論環保分子的背後動機 （懷疑市場無形之手的力量，欲通過行政以至政治命令改變人類行為和價值觀），北極冰山融化、海面浮冰日少，是不爭的事實。對讀者來說，別去研究其所以然而 致力從這種現實找尋商機，也許較為有益有建設性。
大家是否記得八月間俄羅斯宣布在北冰洋海底「插旗」的新聞，雖然國際間不當一回事，但俄羅斯此舉意在宣示主權，如果未來她成為世界第一軍事強國，提出 擁有北冰洋主權便不足為奇。長期以來，科學家指出北冰洋有豐富的石油和天然氣蘊藏，還有錳、白金及黃金等礦藏，如果溫室效應持續冰山浮冰盡去，鑽探、開採 海底礦藏不再不可能，北冰洋的主權國財源廣進，不言而喻。
一如美國在月球「插旗」不等於擁有其主權，俄羅斯的「插旗」亦沒實質意義，不過，如果北冰洋真的「解凍」，等於東起巴芬島西至波佛特海此一溝通大西洋 和太平洋的西北航道（Northwest Passage）又呈生機。據維基百科的資料，去年歐盟太空總署的衛星照片顯示此航道夏天可以通航，美國地理物理學會本月十三日的報告則指出今年西北極洋 上空的雲層，比去年少百分之十六，意味有更多陽光融冰……。如果西北航道通航，歐洲和亞洲的航程將比現在必須經過巴拿馬運河縮短四千多浬！歐亞的貿易往還 近年急速增長─二○○三年至今年十月貨櫃數量增幅達一倍，在北美尤其是美國的需求放緩的現在，歐亞貨運已有超過泛太平洋（美洲至遠東地區）貨運之勢，西北 航道通航意義重大，概可想見。
歐亞貨櫃數量急增，顯示二地貿易暢順，事實上，一九九五至二○○五年，中國和中東（CHIME, China and Middle East）的海運貿易增幅更甚，一項研究估計，有六個成員國的海灣合作議會與主要是中國的遠東的貿易額，將由二○○五年的五百九十億（美元．下同）增至二 ○二○年達三千至五千億之間（見杜美年．巴頓〔D. Barton〕在今年三月出版的《麥健時季刊》〔The McKinsey Quarterly〕的文章），中東諸國需要一切與基本建設有關的原料和技術，中國則對其石油和資金垂涎欲滴，互補性強令貿易大增，意料中事。
海運的蓬勃還可從運油輪、貨櫃船及散裝貨船大量建造上獲得旁證，二○一二年交船的數量為六千一百餘艘─一項空前紀錄─屆時的載貨容量將較目前高百分之四十。這些簡單數字說明自由貿易令世界貿易大增。
可是，航運業生意興隆不等於經營者盈利相應上升。除了競爭因素，困擾業商的是船泊燃油（bunker fuel；本月初舊金山灣和黑海的二宗油輪漏油事故，污染海面的都是這種次級油）已因排放過量二氧化碳廢氣（比飛機多一倍），令船隻特別是貨櫃船成為污染 大氣的「重犯」，環保分子要船公司改用遠較昂貴的蒸餾油（distillate fuel）的訴求清晰可聞，改用少廢氣的高質油會增加成本之外，煉油廠的設備能否應付，亦是一大問題。目前全球海洋船隊約七萬艘，每年耗油量在二億噸水 平，到了二○二○年，由於船隻數目急升，耗油量估計將達三億五千萬噸─屆時油價又會否因為供應追不上需求而飛揚？
無論如何，油價居高難下令航運特別是遠洋船的成本大增，陸上電氣或生化油推動的交通工具如鐵道和公路，已成為不少國家重點發展的項目，中國和中亞七國 在十一月初已協議投入近一百九十億元興建公路和鐵道交通網絡（有稱為二十一世紀絲路）；俄羅斯則計劃於未來十年在貫通全國、連接歐亞地域的公路及鐵道網上 投入一萬億元（將購進一百萬個貨車車卡，可見規模之大），這將大大減少運輸時間─從亞洲經蘇彝士運河進入地中海往歐洲海港需時四十五天左右，經泛西伯利亞 鐵道大約只需二十五天。
環球貿易量大幅增長及油價高企，改變了世界運輸業面貌。西北航道通航指日可待，將帶動沿岸海港、碼頭建設，中東各國以至印度在擴建海港、致力提高起卸 貨技術及設備（香港平均裝卸一船貨物需十小時，效率最高〔亞洲的平均數為十三小時〕，印度需時三天半），未來十年必需投入以百億元計資金……。對投機者來 說，他們應注意的是海陸交通設備製造公司及原材料的價格走勢。
《轉載自信報財經新聞》
環保主義不是可以在實驗室測試的自然科學，而是一種意識形態（有人甚且說是宗教），因此「信者信其有不信者信其無」；不過，姑勿論環保分子的背後動機 （懷疑市場無形之手的力量，欲通過行政以至政治命令改變人類行為和價值觀），北極冰山融化、海面浮冰日少，是不爭的事實。對讀者來說，別去研究其所以然而 致力從這種現實找尋商機，也許較為有益有建設性。
大家是否記得八月間俄羅斯宣布在北冰洋海底「插旗」的新聞，雖然國際間不當一回事，但俄羅斯此舉意在宣示主權，如果未來她成為世界第一軍事強國，提出 擁有北冰洋主權便不足為奇。長期以來，科學家指出北冰洋有豐富的石油和天然氣蘊藏，還有錳、白金及黃金等礦藏，如果溫室效應持續冰山浮冰盡去，鑽探、開採 海底礦藏不再不可能，北冰洋的主權國財源廣進，不言而喻。
一如美國在月球「插旗」不等於擁有其主權，俄羅斯的「插旗」亦沒實質意義，不過，如果北冰洋真的「解凍」，等於東起巴芬島西至波佛特海此一溝通大西洋 和太平洋的西北航道（Northwest Passage）又呈生機。據維基百科的資料，去年歐盟太空總署的衛星照片顯示此航道夏天可以通航，美國地理物理學會本月十三日的報告則指出今年西北極洋 上空的雲層，比去年少百分之十六，意味有更多陽光融冰……。如果西北航道通航，歐洲和亞洲的航程將比現在必須經過巴拿馬運河縮短四千多浬！歐亞的貿易往還 近年急速增長─二○○三年至今年十月貨櫃數量增幅達一倍，在北美尤其是美國的需求放緩的現在，歐亞貨運已有超過泛太平洋（美洲至遠東地區）貨運之勢，西北 航道通航意義重大，概可想見。
歐亞貨櫃數量急增，顯示二地貿易暢順，事實上，一九九五至二○○五年，中國和中東（CHIME, China and Middle East）的海運貿易增幅更甚，一項研究估計，有六個成員國的海灣合作議會與主要是中國的遠東的貿易額，將由二○○五年的五百九十億（美元．下同）增至二 ○二○年達三千至五千億之間（見杜美年．巴頓〔D. Barton〕在今年三月出版的《麥健時季刊》〔The McKinsey Quarterly〕的文章），中東諸國需要一切與基本建設有關的原料和技術，中國則對其石油和資金垂涎欲滴，互補性強令貿易大增，意料中事。
海運的蓬勃還可從運油輪、貨櫃船及散裝貨船大量建造上獲得旁證，二○一二年交船的數量為六千一百餘艘─一項空前紀錄─屆時的載貨容量將較目前高百分之四十。這些簡單數字說明自由貿易令世界貿易大增。
可是，航運業生意興隆不等於經營者盈利相應上升。除了競爭因素，困擾業商的是船泊燃油（bunker fuel；本月初舊金山灣和黑海的二宗油輪漏油事故，污染海面的都是這種次級油）已因排放過量二氧化碳廢氣（比飛機多一倍），令船隻特別是貨櫃船成為污染 大氣的「重犯」，環保分子要船公司改用遠較昂貴的蒸餾油（distillate fuel）的訴求清晰可聞，改用少廢氣的高質油會增加成本之外，煉油廠的設備能否應付，亦是一大問題。目前全球海洋船隊約七萬艘，每年耗油量在二億噸水 平，到了二○二○年，由於船隻數目急升，耗油量估計將達三億五千萬噸─屆時油價又會否因為供應追不上需求而飛揚？
無論如何，油價居高難下令航運特別是遠洋船的成本大增，陸上電氣或生化油推動的交通工具如鐵道和公路，已成為不少國家重點發展的項目，中國和中亞七國 在十一月初已協議投入近一百九十億元興建公路和鐵道交通網絡（有稱為二十一世紀絲路）；俄羅斯則計劃於未來十年在貫通全國、連接歐亞地域的公路及鐵道網上 投入一萬億元（將購進一百萬個貨車車卡，可見規模之大），這將大大減少運輸時間─從亞洲經蘇彝士運河進入地中海往歐洲海港需時四十五天左右，經泛西伯利亞 鐵道大約只需二十五天。
環球貿易量大幅增長及油價高企，改變了世界運輸業面貌。西北航道通航指日可待，將帶動沿岸海港、碼頭建設，中東各國以至印度在擴建海港、致力提高起卸 貨技術及設備（香港平均裝卸一船貨物需十小時，效率最高〔亞洲的平均數為十三小時〕，印度需時三天半），未來十年必需投入以百億元計資金……。對投機者來 說，他們應注意的是海陸交通設備製造公司及原材料的價格走勢。
《轉載自信報財經新聞》
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